今年3月，華泰汽車集團的華泰汽車金融股權連續流拍，它在背負超25億法律訴訟的背景下，成為首個進入破產程序的汽車金融公司。

這場無人關心的塌房，卻讓我想起了華泰汽車僅有的榮光——華泰現代Santa Fe圣達菲。

當年山東榮城汽車改裝廠在一汽集團支持下轉身為華泰汽車，新世紀之初被張秀根收購后延續了一汽當初的戰略，很快完成與現代汽車的合資，基于三菱帕杰羅的第二代現代Galloper搖身一變成為華泰吉田，近30萬的價格卻供不應求，甚至選擇用“田”字作為華泰吉田車標，也讓這支車市新軍很快站穩了腳跟。

實際上在投產吉田之前，華泰最想從韓國車企得到的是Santa Fe圣達菲。

這款現代汽車的第一臺SUV剛在2000年北美車展首發，以新墨西哥州首府命名、4.5米車長、2620mm軸距、2.4L L4/2.7L V6兩種發動機排量，目標就是在美國市場搶奪本田CR-V、豐田RAV4和福特Escape的市場份額，而對于汽車剛進入家庭的東方大國，則不在韓國人的野心中。

現代手握Santa Fe圣達菲，對北汽、江淮、華泰待價而沽的時候，張秀根曾從海外買回現代SUV的商品車打算“逆向研發”，但這個念頭被韓國人出手扼殺。最終經歷談判，華泰汽車在吉林延邊建設了新工廠，再掏出11.72億投資導入了掛著現代車標的Terracan特拉卡——它是現代Galloper的第三代車型。雖然當年這臺運用柴油引擎的SUV價格高達31.98萬元，但在那個“有四個輪子就能賣錢”的年代，特拉卡也有著不錯的銷量。

眼見華泰汽車的勤懇，現代在2004年進口引入圣達菲后僅一年，就把國產機會給到了老伙計，懸掛華泰車標的圣達菲也很快在2006年正式上市。國產圣達菲不僅保持了現代設計飽受爭議的原汁原味，動力部分也在2.7L V6引擎之余，加入了華泰更熟悉的2.0T柴油動力，以及上汽的1.8T渦輪引擎，最高19.18萬的價格也讓它貼近了普通家庭。

但讓張秀根倍感難受的是，當時的華泰汽車乃至中國車市都沒有話語權，華泰圣達菲也只是拾人牙慧——現代在2006年北美車展全球首發了第二代Santa Fe，并在當年就引入中國市場，只是為了給剛投產第一代圣達菲的華泰留個活口，第二代現代Santa Fe被命名為新勝達，2.7L V6版本的31.08萬價格，也與華泰圣達菲拉開足夠大的差距。

雖然價格高企，但進口新勝達在當年不乏受眾追捧，2011年甚至能賣出超5萬臺新車。與之對應的卻是華泰與現代的漸行漸遠：北京現代在2006年選擇國產了途勝，以更先進的產品力贏得口碑，并逐漸成為韓國車企的第一代言人。而在江淮與現代分道揚鑣后，立馬拿出了和圣達菲叫板的瑞鷹，在尚不成熟的汽車市場中渾水摸魚。最終，僅有特拉卡、圣達菲兩條老舊產線的華泰汽車也失去了現代的庇護，倒在自主研發的道路上。

雖然沒有了華泰這位引路人，但Santa Fe的中國之旅還未結束。北京現代接過了衣缽，在2012年現代汽車發布第三代Santa Fe后立馬在北京現代第三工廠開啟國產，而且沒有如外界猜想那般將其更名ix45，而是延續了Santa Fe新勝達的名字。

這應該是我們最熟悉的新勝達，當時現代的流體雕塑設計正處在巔峰階段，并在新勝達上演化出“風暴邊緣”風格，而且飛翼式的內飾造型也更具前衛的時代感。國產新勝達在尺寸上恪守緊湊型SUV的本分，4730mm長度和2700mm軸距都與海外標準軸距版相當，在10年前已經有了A+級的風范，2.4L和2.0T發動機匹配6AT變速箱也是主流水平。

不過在經歷2013、2014年的連續年銷7萬+的蜜月期后，新勝達隨著韓系品牌式微也退出舞臺中央：2015年銷量腰斬到33355臺，隨后一路下滑到2018年的4942臺。

就在這一年，現代全球首發了第四代Santa Fe。

雖然前三代車型在18年時間里積累了超450萬用戶，新車型在韓國發布后就收獲1.5萬張訂單，但面對競爭激烈的中國市場，即便北京現代很快用“全新勝達”的名字將第四代Santa Fe國產重啟，擁有近5米車長和6座布局，但也很難依靠現代汽車平庸的產品挽回消費者：全新勝達在2019年、2020年尚且有1.5萬、1.1萬臺的年銷數據，隨后則掉到8120臺、3522臺，即便今年中期改款勝達旅行家，從2月開始月銷量也一直在400臺以內，就算終端銷量已經落到16萬元出頭，但也很難吸引到買家關注，注定現代的第四代產品在中國市場病入膏肓，只求了斷得痛快。

好在這種煎熬應該不用太久，因為現代第五代Santa Fe已經來了——而且，這次它和以前的圣達菲、新勝達都太不一樣。

用現代全球設計中心總監SangYup Lee的話來說，全新Santa Fe在城市和戶外之中找到了平衡，可以勝任從處理繁瑣家庭事務到野外露營旅行的一切安排。不過我想大家可以更輕松的理解這件事：第五代Santa Fe就是“韓國版的衛士”。

當然這是比較表顯的認知，畢竟方盒子的SUV已經太多，我們也可以認為全新SantaFe是捷途旅行者的血親。只是不能否認，韓國人在設計上的審美還是有些本事，畢竟這臺SUV的前后懸長度都很克制，在高聳的機蓋、平整的車頂、夸張的輪拱和21英寸大尺寸多幅輪轂下，能將鋒利的線條融入干練的車身中并不容易，而H形前后車燈與同樣H字樣中網、下保險杠，也重新定義了現代的家族特征。

尤其讓我驚嘆的是全新Santa Fe的車尾，它像是來自上世紀八九十年代，極為方正的輪廓有種古樸的觀感，低位放置的燈組也沒有凸顯任何科技感，與寬厚的包圍件形成了頗具年代感的歷史積淀，甚至現代都沒給Santa Fe提供雙出排氣——雖然還沒有公布動力總成，但從車尾銘牌來看，新車應該會使用2.5T發動機和8AT變速箱的組合，這怎么也值得一套左右雙出排氣吧。

現代汽車尚未發布關于全新Santa Fe的具體參數，但從體量來評估，它應該不會低于現款勝達，也就是處在5米級別的中型SUV。考慮到全新Santa Fe的軸距占比較高，所以現代這次應該能在現款2865mm基礎上再沖一把，往3米標準靠攏，這也讓它有了更寬裕的車內空間，從容布置三排座椅。現代也特意展現了完全放倒后兩排座椅的場景，完全平整的布局讓“睡在車上”這個“天才”概念從新勢力轉移到了全新Santa Fe。

在車內設計部分，全新Santa Fe和外形相得益彰，平整的IP臺、貫穿式空調出風口、寬大的中島、路虎風格的控制屏、板正的門板飾條，都讓它保持了相對硬氣的一面，弧形的雙12.3英寸液晶屏成為打破嚴肅的橋段。

我自己是喜歡現代這次的設計，水平垂直的線條沒有太過招搖的前瞻性，又迎合了個性化的訴求。電子懷擋讓中央扶手區域的儲物能力強化，兩個無線充電面板也滿足了年輕人的高頻需求。

可以說，這次現代拿出了適合中國市場審美的第五代Santa Fe，截然不同的設計不僅是對過去歷史的重塑，也真正迎合了未來的品味。

但對于如今國內主流消費者來說，這樣的Santa Fe來晚了一步。

在當下的汽車市場競爭中，顏值可以錦上添花，可很難雪中送炭。裹挾在國際地緣政治中的韓國汽車品牌，雖然全球發展勢頭正猛，但東方大國卻已成為現代汽車的雷區，無論是心肺復蘇還是電擊療法都難以挽回大局。

尤其是中國汽車消費者已經吸收了足夠多的新能源信息，享用著全球領先的充電配套資源，同時對科技配置的要求也達到了獨樹一幟的層面，這些都是現代汽車很難依靠一己之力補齊的短板——即便韓國人可以自豪其在海外電動車領域的優勢地位，可到了國內才發現自己的渺小。

所以，第五代Santa Fe是現代的救命稻草嗎？也許是。如果北京現代依然敢引入國產，它依然是16-23萬左右的終端價格，那怎么也能擺脫月銷三位數的命運，努力沖擊銷量破萬。

但這又有什么意義呢？一臺注定不能帶來盈利的車型，如雞肋般茍延殘喘，對現代汽車而言終究是折磨。

或許把第五代Santa Fe放到進口渠道束之高閣，再看著它安安靜靜的撲街到無人問津，這份壽終正寢才是真正的福氣。

文｜Louis

圖｜網絡