1個月時間已經過去，蔓延全國數十個省市跟進的購車優惠降價潮，被檢驗出了真實成色。乘聯會數據顯示，新能源銷量同比增長30%，而整個3月的銷量基本保持持平，意味著那些主打降價的燃油車，反而更難賣了。

12萬的雪鐵龍C6，只比真實多優惠了2萬，多數車型只比平時多優惠了幾千，以及部分車型還玩起了先漲價再降價，頗有些套路滿滿的意思。

3月6日，湖北省下場給到汽車消費相關補貼，至此降價潮正式開始。而隨著降價潮陸續在全國發酵，相關的效應也在逐步顯現。

3月17日，中國汽車流通協會發文，降價潮可能引發一系列影響汽車市場有序發展的問題；

3月23日，中國汽車工業協會方面表示，降價處理庫存，適當回收成本是正常經營措施，但不能因此淪為價格戰。

隨著時間進入4月，3月的降價潮效果塵埃落定，汽車流通協會的經銷商庫存預警指數62.4%，環比2月上升4.3%。乘聯會對3月狹義乘用車的銷量預測為159萬輛，同比2022年3月持平。各大新能源主流車企的銷量數據則顯示，新能源車正在越來越好賣，而主要參與降價潮的傳統車型們，十分落寂。

“降價潮的結果很清晰了，以至于它現在結不結束，是否結束都不太重要?！眳⑴c了4月1日電動車百人論壇的資深媒體人，如此評價。在當天的現場里，有不少車企掌門人聊到了降價潮的相關話題，尤其是深藍汽車CEO的結論是行業價格戰基本結束，但這并未成為行業的關注點，也沒有在后續如王傳福、余承東等的觀點那樣，被進一步傳播發酵。

2023年過去四分之一，恢復經濟這條主線里，動靜最大的無疑是汽車領域。從1月的漲價潮，到2月的降價潮，再到3月的政府下場開啟補貼，但汽車的消費增長預期本質上沒有得到釋放。

杭州探索解除限行限購，激起了新的水花

眼見得，單純在價格方面做出新調整，其實已經沒有太多意義。除非頭部車企，特斯拉或者比亞迪主動下場掀起新一輪高峰，但它們即沒有降價的理由，也沒有降價的邏輯。整個汽車消費市場都在觀望，甚至是很多在降價潮中買車的人感受到了新的焦慮。

靠價格無法實現增長，靠補貼等政策無法實現增長，換言之僅僅依靠企業在現有的玩法里，已經沒有太多新的好辦法。不過，就在消費者大多保持觀望時，杭州的一條新聞沖上了熱搜，事關汽車使用與消費。

3月31日，電動車百人論壇召開的前一天，杭州市交通運輸局相關負責人表示，杭州正在探索取消“雙限”，小客車限購、地面道路限行，一石激起千層浪。

限行、限購，這是在諸多城市里實行的相關政策?？梢钥吹?，在各地的此類政策調整新聞下方評論區中，都有著眾多迫切潛在消費者的迫切表達。網絡上的觀點如此，現實中也有相應表達。2019年6月6日，發改委三部門曾發布方案，應該對汽車限行等方面進行松綁，而汽車限行的相關話題也總能引發廣泛討論。

當然，令人最為關心的還是，此次杭州探索取消雙限是否可行，預期如何，以及能否引發其他地區的政策變化。

是否可行，預期如何？從當前的數據來看，是可以對其保有比較強信心的。

2014年5月5日，杭州開始對小客車實施雙限。就在那一年，杭州僅次于上海位列相關媒體統計的“中國十大堵城”第二位，擁堵延時指數2.10，平均延遲時間、平均速度分別為14.47分鐘、19.81 公里/小時。

2015年，杭州指數1.98，在高德地圖與中國高速公路交通廣播聯合發布的數據中排位全國第四；

2016年，指數1.88，排位第八；2017年，杭州排位第48；2018年，杭州指數1.65，排位第35。

在不同的數據維度中，杭州還曾位列中國第二堵的城市。如2016年城市交通延誤指數2.01，但目前已經下降至1.6左右。

另外，再參考杭州近幾年的智慧高速公路相關消息，隨著滬杭甬智慧高速的不斷完善，不分試驗路段的道路平均車速提升8%、通行能力提升20%、道路擁堵時間降低10%、道路行車事故下降10%、救援時間縮短10%。這之中，除了對道路的合理調整、更多大數據的融入、智能化設備的應用之外，汽車企業對其也有暗中幫助。如，吉利汽車在這一時段中進入造車3.0時代，恰逢車聯網等系統高速發展，吉利在之后推出PHEV技術ePro等方案里，也引入了根據路況車輛適當調整時速、駕駛狀態等功能，不過這并未在全行業得到普及。

道路調整、法規調整、智能大數據的調整，讓杭州從高擁堵城市，變成不太擁堵的城市。所以，基于這種表現來看，它探索取消雙限，是中長期發展策略的落地結果。而除了杭州之外，也有不少重點城市在尋求相關的探索，如2020年12月南昌正式取消機動車尾號現行政策，1年多時間后，南昌在2022年9月發布，成為全國首個從“限行”到“不限行”交通擁堵指數“不升反降”的城市。

可以看出，基于部分重點城市的探索，以及近幾年商務部、工信部對汽車限購等政策推動放松的方向來看，關于限行限購等政策的松動是有機會的，至于能否逐步擴散至全國，其實要看杭州這種城市的探索效果如何。如果能基于智能、大數據等方式產生高性價比解決方案，那自然是未來可期。

解除雙限，就能真正刺激汽車消費規模？

交通擁堵在不斷緩解，汽車銷量的增長在之中也有變動。

匯總浙江省2019-2022年4年的汽車銷量表現，具體如下：

數據源：達示數據，2019年，浙江省全年汽車銷量165萬臺，僅次于廣東、江蘇排名全國第三，較2018年銷量有所下滑。杭州市，2019年汽車銷量45.82萬臺，較2018年有下滑，排名全國第8；

數據源：公安部上險數據，2020年上半年，浙江省汽車銷量56.93萬臺，僅次于廣東、江蘇、山東排名全國第四，杭州的上半年銷量為14.26萬臺，依然排名全國第八；

數據源：公安部上限數據，2021年全年，浙江省全年汽車銷量165.2萬臺，杭州仍排名全國第八，銷量43.4萬臺；

2022年全年，浙江省全年汽車銷量181.8萬臺，杭州銷量50.69萬臺。

從公開數據來看，隨著智慧交通等方面的應用，道路的擁堵在不斷降低，不過汽車銷量的增長其實并不算特別明顯。

汽車消費是一個整體工程，同時涉及當地的收入、經濟表現，基礎設施建設表現，城市規劃表現，人口基數表現等。幾者之間有著互相制衡，所以僅從當前的一系列數據來看，取消雙限是會對車市有所刺激的，至少是比3月的降價潮表現更好，但刺激幅度有多少，尚難估量。參考2019年時貴州放開汽車限購時中信證券給出的數據，放開限購有望釋放10萬臺的汽車銷量增量，再結合貴陽的常住人口為600萬人左右，其實能夠看出之中大概的消費潛力如何。

目前限行限購的典型城市主要為，北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳，人均資源都相對固定且有限，所以從雙限政策取消角度來看，增長的空間也相對有限。另外，這一輪的降價潮里，也讓人看到了消費者面對大量新生變動時的觀望情緒很重，所以還有一種可能性是，即便是雙限政策以超預期的速度全面放開，其面臨的大概率是剛需人群購買后，更多遭遇觀望。

政策刺激增長，但很多銷量不該被拯救

降價潮也好，探索取消雙限也罷，其實背后的指向性都比較清晰，即促進汽車市場的循環與增長，帶動整個汽車市場的增長。不過，在此次降價潮的發酵中，還出現了除此之外的新信息增量，即國六A的切換過度需要更多時間和人群來轉化。

在2023汽車流通行業藍皮書論壇上，中國汽車流通協會會長沈進軍表示：延長“國六A”車型銷售期的相關政策或將于近期公布。國六B切換，國六A車型銷售期延長，很快就會有相關文件出來，靴子即將落地。

多份網絡公開數據都顯示，當前汽車市場中約有200萬臺國六A排放車型待消化，如果按照原本國家規定的政策來看，7月1日之前它們都需要完成上牌，否則將無法進行銷售。

200萬的待消化數字是什么，這是個問題。

早在3月初的湖北降價潮開始時，我們已經對此進行了初步驗證。首先，在此次降價潮開端的湖北省，東風旗下參與補貼的主流車型，早已完成了國六B排放的切換。早在2016年12月，國六A、國六B的排放方案已在環保部文件中出現，國六A在2020年7月1日實施，國六B在2023年7月1日實施。從國六A到國六B，有著3年切換期。同時，國內絕大多數車企基本都參與了國六排放的擬定工作。換言之，7年前，絕大多數車企就已經知悉了國六B排放在2023年切換的事宜。

以此次降價潮中的幾款知名車型來說，早在2019年年末2020年內先出，神龍汽車（標致、雪鐵龍）就已經給到了提前實現國六B的產品上市與宣傳。本田亦是如此，2022年時推出的新車均能找到換裝國六B動力的信息。同樣是在2020年，東風日產也已開始提前切換國六B排放動力。

大眾，也一樣是在2020年就開始了切換，即便是斯柯達，也在2023年1月完成了切換。吉利全系國六B新品在2020年6月發布，甚至長城汽車在2019年1月就已經開始申報了滿足國六B排放的皮卡車型。

基本上，所有的主流品牌都打出了關于國六B的提前量，那么，200萬待消化的國六A車型屬于誰，不算難以解答。

它們之中，包括放棄國產的菲亞特克萊斯勒，中規Jeep角斗士因排放受限在2023年年初降價12萬，以及指南者、自由光等。不過，大多數車企的宣傳資料中只出現了滿足國六排放標準的話術，并未具體說明是國六A或國六B。網絡中很多人在購車后也開啟了對真假國六B的討論，因為很多人發現在車輛進行購買上牌時，相關的信息才會得到確定。

所以，200萬國六A待消化的信息如果屬實。那要么是一些不太好賣的車型，在市場中的存量；要么是很多車企在宣傳中表示全面國六B，但還在生產國六A的車型，想要趕在切換之前完成促銷。

上述兩種，不論哪個，其實都代表的是相對落后的產品力或技術力。也因此，這類銷量站在市場的角度來看，有沒有必要被刺激和拯救，是值得討論的。

當然，眼前我們不會看到什么明確的答案。這個答案，或許會在2023年7月1日前后浮現，那些不符合規則的車，因為數量的龐大，它的流向自然會比較明顯。當然，如果延期策略成真，那則是另一個話題。

#頭號新車#