自2017年自動駕駛火起來之后，自動駕駛相關的初創公司經歷了風口初現、資本追捧，也經歷了行業寒冬，步履維艱、2021年，自動駕駛技術再次迎來新的轉機。

穿越沉浮之后的2021年，隨著融資環境的改善以及技術水平的提升，各家自動駕駛公司又投入到新一輪技術升級之中，很多初創公司推出了最新一代的Robotaxi智能駕駛平臺。

在4月底，我們陸續試駕了小馬智行、元戎啟行、文遠知行等初創公司的Robotaxi,希望通過試乘讓外界看到目前Robotaxi行業的現狀。

自動駕駛技術發展日新月異，最新的技術一直在快速發展中，在廣州抗疫期間，我們也能看到無人駕駛車輛的身影，自動駕駛車輛比我們想象的更貼近生活。

01、小馬智行

2021年4月28月，小馬智行獲準在廣州南沙開啟全域包括快速路在內的智能網聯汽車道路測試。《九章智駕》等媒體參與了前期活動的試乘體驗。

截止4月底，小馬智行已經將運營范圍擴大至中美5大城市，廣州、北京、上海和加州弗里蒙特、爾灣。累計安全行駛超過500萬公里，全球自動駕駛車隊規模超過200臺。

此次試乘車輛是小馬智行最新一代自動駕駛車輛，基于雷克薩斯RX 450h打造，后裝小馬智行第三代阿爾發X自動駕駛平臺，感知范圍可覆蓋車輛周邊200米范圍。

感知硬件部分包括：4顆激光雷達，車頂的2顆激光雷達來自禾賽科技，其中一顆負責360度掃描，另一顆負責前向近距離掃描；其他兩顆位于車輛兩側，負責側向掃描。

4顆毫米波雷達，其中有一顆負責車輛左后方向。

7顆視覺攝像頭，包括1顆200米長距離單目，一顆150米中距離單目，一顆180米的交通信號燈專用識別攝像頭，4顆80米的環視攝像頭。

試乘環境：廣州南沙區，下午6點晚高峰，天氣有小到中雨。

道路環境：道路條件較好，車道比較正規，人車混流的車道較少，極端路況較少。人和兩輪電動車相遇的機會較少，挑戰在于部分路段擁堵情況較多，車輛變道時受到后方車輛干擾較大。

試乘體驗：

1、小到中雨的天氣完全沒有影響車輛的自動駕駛能力，安全員全程沒有接管。

2、對目標物的識別準確，主要目標物無漏檢，一些臨時封閉的道路也能準確識別，其他如錐桶、塑料桿、車身周圍的行人和兩輪電動車都能有效識別。

3、全程沒有急剎，車輛對剎車的控制和擬合很好，沒有急加速和急剎車的不適感。可能是算法預測做得很好，針對前車和行人的預判較早，有足夠時間的提前規劃，給人的體會是，整體過程很流暢，控制算法和底盤、剎車的匹配優化都很好。

4、在顯示屏上能夠顯示出對前方車輛和行人的預判，對近身的車輛和行人能夠重點目標識別，在屏幕上對車輛近身周邊的重點目標顯示黃色和紅色，可以看出算法對潛在威脅目標進行重點識別和預測。

5、行進間會主動變道超車，但是如果和前車靠的太近，即使人類駕駛員可以變道，車輛也會選擇等待，確保與前車有足夠的安全距離，以及后方足夠安全時才會變道，這導致車流量大時，容易變道失敗。

6、停車時和前車的距離保持在3-5米左右，行進時和前車預留空間較大，有大約10米以上距離，容易被加塞，加塞時控制距離比較合適，不急剎車。

7、超車時，更多的是保守型超車，即降低速度等后方車輛先過，沒有人類駕駛員的加速超速的行為。

8、由于晚高峰車流量大，車輛行進速度較低，紅綠燈路口等待時間較長，在道路交通狀況好的時候，車輛以車道限速行駛，城區車道最高60km/h。

總體上，小馬智行試駕過程安全感和乘坐舒適感都很強，也許是預測算法做得很精準，車輛能夠提前做出預判，駕駛全程沒有急剎車。

此外，車輛底盤和控制算法的融合做得比較好，不知道是否是豐田投資了小馬智行后，開放了更多底盤和控制的數據以及接口給小馬智行。如果車企能夠和自動駕駛公司深度合作，帶來的駕乘體驗一定更好。

試乘路線上遇到的挑戰在于車流量大，導致變道困難，有幾次變道嘗試失敗，除此之外，施工路段的處理也是一大挑戰，目前針對施工等路段處理得較好，全程沒有一次接管。

02、 文遠知行

2021年4月29日，我們在廣州生物島試乘了文遠知行的無人駕駛出租車Robotaxi和無人駕駛小巴（Robobus），兩輛車均取消了方向盤后的安全員，其中無人小巴甚至取消了方向盤，只保留了緊急制動裝置。

（文遠知行Robobus車廂內）

無人駕駛出租車采用了1顆64線激光雷達，可感知250米內任意物體，5個毫米波雷達，1顆前向高清攝像頭，以及環視攝像頭組成360度環視覆蓋，GPS+IMU組合定位精度小于10厘米級。

文遠知行無人駕駛小巴（Robobus）采用前裝量產車型，無方向盤、油門和剎車，無人駕駛小巴傳感器套件包含64線激光雷達、高清攝像頭、盲區激光雷達、毫米波雷達等傳感器組合，采用GNSS（北斗/GPS/GLONASS）+ 激光雷達 + IMU 等多傳感器融合，實現厘米級高精度實時定位。車輛可360度無盲區感知周圍路況，最遠檢測距離達到250米，目前在廣州、南京、鄭州開展常態化測試。

與元戎啟行和小馬智行在公開道路測試相比，此次文遠知行安排的試乘地點廣州生物島屬于半封閉的園區。

由于道路條件非常好，園區車輛限速較低，最高時速40km/h，車輛和行人的干擾非常少，因此整體試乘非常流暢，對于靜止車輛能夠提前識別并主動變道。

與robotaxi相比，robobus的行駛速度更低，基本上低于30km/h,同時變道、車輛和行人的避讓執行的更為謹慎。畢竟robobus態加速和減速能力不如robotaxi,此外車輛更大，載客更多，對安全性更為看重。

從車輛的自主變道以及行人的避讓看，在運營路線上，文遠知行的車輛運營已經非常成熟，這是其能夠拿掉方向盤后面安全員的原因。

由于時間和場地關系，我們沒有經歷比較復雜的公開道路，有機會我們將在大流量、車道復雜的公開道路再次感受文遠知行Robotaxi的表現。

值得一提的是，2021年6月4日，應廣州市政府要求，無人駕駛出行公司文遠知行WeRide將無人車隊，包括無人駕駛小巴 (Mini Robobus) 和無人駕駛出租車（Robotaxi），開進荔灣區疫情封控區域，開啟物資配送。

自動駕駛看起來略感冷酷的技術，有了讓人倍感溫暖的使用場景。

03、元戎啟行

元戎啟行在2021年4月23日，獲得了深圳市智能網聯汽車道路測試聯席工作小組發出的《智能網聯汽車應用示范通知書》，元戎啟行也成為深圳市首家能夠在深圳開展自動駕駛載人應用示范的企業。

本次試乘的車輛配備的自動駕駛系統為元戎啟行內部迭代的1.5代版本，兩側的激光雷達位于倒視鏡下方。

目前元戎啟行已經將感知系統升級至第二代DeepRoute-Sense II，與試乘車輛相比，車頂盒造型更低，兩側的激光雷達被集成在車頂盒中。

車頂盒由7個車載相機、3個激光雷達、GNSS等多類傳感器及相應的通信與數據同步控制器組成，最上方的雷達由禾賽科技提供，感知系統有效覆蓋面積超過150米。值得一提的是最新的車頂盒高度僅為246毫米。

試乘環境：本次試乘地點在深圳南山，路線圍繞南山CBD,全程10公里左右，試乘時間為中午時段，全程30分鐘，天氣剛下過雨，路面略有濕滑。

這條路線是目前我們乘坐過的robotaxi試乘路線中最復雜的路段，接近市中心CBD，包括無保護左轉，擁擠的車流，人車混流的單行線車道，以及大量的行人和兩輪電瓶車混行，甚至逆行，對車輛自動駕駛能力和安全挑戰極大。

試乘體驗：

1、能根據車道限速自主控速，實際體驗中最高速度接近60公里/小時，全程10公里左右，時間30分鐘，接近正常的駕駛時間。

2、車輛目標識別能力很強，從中控臺上的渲染屏幕看，主要的路面目標幾乎沒有漏檢，識別場景遠，車道兩旁的行人和兩輪電動車，都能做到清晰、準確的識別，元戎啟行表示車輛的有效識別距離超過150米。

3、在算法上，元戎啟行表示有自研的加速引擎，能夠比開源算法提高6倍，多次在感知算法競賽中排名第一。

4、變道決策自主積極性很高，但是變道過程執行時非常謹慎。只有確認后方無車，或者車輛距離較遠，保證絕對安全時，才會執行變道，否則會原地等待。

5、遇到其他車輛Cut in加塞進車道時，會主動減速避讓，車道合并，車流匯入主車道時，也會禮讓匯入車輛，不主動制造博弈，風格非常保守。

6、行進過程中，與前方車輛跟車距離大約在10米左右，有時空當會更大，兩側車輛容易加塞，在車輛停止時，與前方車輛距離大約在3-5米左右，大約半個車身長度，一定程度上能防止車輛加塞。

7、對逆向車輛和行人的安全權重最高，尤其是行人，在遇到路口有行人時，在較遠的地方就減速，等待行人完全過去后再啟動。

8、全程有一次接管，在遇到自行車穿行和道路修路時，車輛行駛貼近護欄，安全員判斷后對車輛方向盤進行接管。

整體感受上，元戎啟行的車輛駕駛風格比較保守，對行人的安全權重非常高。能夠積極避讓行人和電瓶車，不會發生識別不到的情況，車輛的安全性很高。遇到臨時修路引起的道路合并也能較好的識別和執行。

保守的風格可以保證更好的安全性，但也犧牲了一定的“流暢”感，行駛過程中車輛會積極“禮讓”其他車輛，原地并道遇到車流量較大時，并道所需時間過長，行進過程中，試乘過程中遇到幾次原地變道，完成時間都很長。但是對現階段的robotaxi而言，安全無疑是最重要的。

此外，車輛剎車和底盤控制部分還需要再優化，剎車力度較大，一定程度上影響了乘坐感體驗。

當然，“流暢”感也與道路條件和車流有關，這條試乘路線車流復雜，夾雜人流和電瓶車，對車輛的流暢行駛影響很大。

結語

從各家的試乘體驗看，安全仍然是目前各家Robotaxi公司最重視的選項。所有的技術和體驗都是以安全為前提。

這也是當前各家公司車輛行駛風格都比較保守的根本原因，先解決安全問題，再解決效率和舒適問題。

除了安全，在試乘過程中，我們遇到一個自動駕駛行業面臨的難題，如何評價完全無人駕駛車輛的自動駕駛能力和安全性？

自動駕駛技術，尤其是Robotaxi，技術評價體系很復雜。目前的體系很難用客觀的技術參數進行量化對比，也很難用主觀評價一錘定音。

即使是專業的自動駕駛公司，他們也苦于沒有一個客觀公正、可量化可對比的評價體系，幫助他們監督和檢驗技術成果。

比如乘用車的動態水平可以用百公里加速，剎車距離、續航能力、這些非常量化的指標進行橫向對比，并且可以在封閉道路直接測試。

自動駕駛行業之前使用接管次數報告做排名，但是隨著自動駕駛技術的積累，測試環境從封閉的園區開始搬到復雜的鬧市區，由于測試環境愈發復雜，而且各家測試地點也不一致，單純比較總接管次數意義有限。

另一方面，在短暫的試乘過程中，乘客對試乘的主觀體驗和結果受環境和場景影響很大，不可控因素太多。

Robotaxi的測試和運營都在公開道路，其關注點不僅是乘坐的舒適性，還有更重要的是安全性和運行效率，其技術難點在于解決公開道路上的Corner case。

但是這些極端工況依賴于測試場景，這意味著外部環境和場景完全不可控，也很難在封閉道路上完全重現。即使是同一個車隊在同一條線路上運行，也很難遇到一模一樣的場景，乘客的試乘體驗也可能完全不同。

比如，如果試乘路線在鬧市區，車輛在面對更復雜的路況時，剎車的頻率會更多，力度也可能更大，這導致乘客乘坐的舒適性體驗較差，如果是試乘路線在封閉的園區，由于路況簡單，所以整體的乘坐舒適性會很高。因此，短暫的試乘很難Apple to Apple的對比各家技術的強弱。

除了場景之外，還有很多因素會影響車輛的試乘體驗，比如試乘車輛的選型和匹配標定，路權博弈，試乘線路的訓練次數等等。

這些復雜因素作用下，很難用一次簡單的試乘去評判一家自動駕駛的水平和能力。畢竟乘客不像工程師可以進入后臺讀代碼。

Robotaxi作為一門新興的技術和產品，現在還遠遠沒有到通過簡單的試乘得出結論和排名的時候，各家Robotaxi公司還需要繼續積累技術和測試里程，“路遙知馬力”這句話放在自動駕駛產業非常合適。