要說過去十年來自動駕駛世界最重要的時刻，恐怕不得不提一年前那個夜晚。

當晚 10 點左右，Elaine Herzberg悠閑的推著自行車過馬路，但令她意想不到的是，一輛沃爾沃 XC90 徑直沖過來結束了她的生命，而這輛車可是“武裝到牙齒”的 Uber 自動駕駛測試車。

Herzberg的死就像在陷入白熱化的自動駕駛競賽頭上結結實實的潑了一盆冷水，對于一項要改變世界并拯救生命的技術來說簡直是莫大的諷刺。

雖然這一灰暗時刻不會阻擋世界繼續向自動駕駛未來進發，但它確實給了我們一個重要機會，讓我們能停下來等等失落的靈魂，想想這起悲劇為何會發生，我們又能從中學到什么以防止悲劇重演？

第一課：這不是一場競賽

與其他致命的技術災難類似，Elaine Herzberg的死也是一系列錯誤的多米諾骨牌相繼倒下導致的：

• 首先，Uber 的軟件出了問題，而這個問題還碰上了在車上不停看手機的安全駕駛員。

• 其次，測試車速度太快，Uber 的監管也不夠。

• 最后，發生事故的道路基礎設施太差（當然還有其他各種因素）。

歸根結底，這場悲劇的罪魁禍首還是所謂贏家通吃的自動駕駛“競賽”，大家都殺紅了眼，不顧后果。

這個所謂的自動駕駛競賽幾乎成了大家眼中的“超級圣杯”：

• 一方面，創業公司打著它的大旗從風投那里融資。

• 另一方面，風投則用它來證明自己獨具慧眼。

• 媒體更是將這場競賽當成了一個好的故事架構，其中的悲歡離合都是賺人眼球的超級流量。

自動駕駛競賽確實是個誘人的宏大敘事，它讓你感覺自己正在見證歷史，甚至普通人都能判斷到底哪家巨頭能笑到最后，即使他們根本理解不了這項技術的復雜性。

與歷史上許多漏洞百出的探索一樣，自動駕駛競賽創造的宏大語境不但拉低了研發難度，同時也掩蓋了一個最基本問題：那就是“如果這是一場競賽，它的終點線到底在哪？”

說實話，自動駕駛競賽這個說法其實成了 Herzberg 悲劇的導火索。因為在這個宏大的語境下，每個人都在追逐終點，大家不計成本、忽視監督、超常加班，甚至為了盡早上路測試掩蓋一些“小毛病”。

Herzberg 的悲劇驚醒了一部分瘋狂沖刺的人，但自動駕駛行業依然有許多人繼續玩著“速度與激情”，為的是拿到更多融資或者在這個擁擠的行業顯得鶴立雞群。

如果開發者、監管者、政府和媒體還是無法理解這場瘋狂競賽到底要付出多大成本，恐怕 Herzberg的悲劇未來還會重演。

第二課：公司文化建設不能停

Herzberg的悲劇發生前不久，自動駕駛行業的一場風暴才剛剛平息，而 Uber 當時就處在風暴核心。這場風暴其實你也能猜到，那就是 2018 年 2 月初以和解告終的 Waymo 大戰 Uber。兩家公司因為激光雷達技術對簿公堂，Waymo 最終打得 Uber 自動駕駛部門元氣大傷。而在此之前 Uber 內部還經歷了一次大動亂，甚至 Uber 創始人 Kalanick 被“罷黜”。

在法庭上，Waymo 律師 Charles Veerhoven就指出，在 Kalanick統治下，“贏才是一切，即使會違法法律”，這是 Uber 的信條。這種方式已經深深烙印在了 Uber 的公司文化中。

事實上，Uber 測試車在舊金山上路初期，曾 6 次被抓到闖紅燈，但即使這樣Uber也要強行上馬亞利桑那項目。即使 Kalanick被離職后，Uber 的工程師還是大膽的“摘掉了”車輛的緊急剎車系統，而他們這樣做就是為了讓新任 CEO Dara Khosrowshahi有個更為流暢的試乘體驗。

來說，瘋狂沖刺、躲避監管和操縱感知就是 Uber 公司文化的核心元素，這樣的爛攤子能不出事嗎？在美國，每年交通事故會奪去 3.5 萬條生命，這就意味著自動駕駛汽車的開發可不能像移動應用或社交網絡一樣，安全才是整個項目的核心，它貫穿始終，同時也是最難的部分。如果哪家公司的文化中忽視了這一點，恐怕早晚會遭報應。

第三課：人類真是不擅長監督

自動駕駛技術原本是要降低道路風險的，但現在卻成了壓力倍增器，因為駕駛員一個不小心可能就會闖大禍。對人類來說，監督車輛行駛是個巨大挑戰，因為這個過程太無聊，安全駕駛員很容易就會盲目相信系統，被其他事物引誘地開小差。

Herzberg的死，安全駕駛員 Vasquez也得負責任。車上的監控視頻顯示，在當晚的測試中，她居然低頭看了 166 次手機，而監控畫面中 Vasquez驚恐的表情未來恐怕還是會一而再再而三的發生，因為“趨利避害”是人的天性。

其實這樣的“毛病”在安全駕駛員群體還是比較少見的，因為他們普遍經過嚴格訓練，而且測試時都“出雙入對”。不過，普通人就沒那么高“覺悟”，比如拿橘子夾在特斯拉的方向盤上“玩大撒把”的視頻就是明證，一旦哪天他們耗光了運氣，恐怕就得“親人兩行淚”。

第四課：無辜的路人惹誰了？

在事故的后續調查中，Uber 的激光雷達供應商 Velodyne 承認，自家傳感器確實沒能識別出 Herzberg過馬路時推著的那輛自行車。眼下，出于自保的目的，自動駕駛測試車搭載的傳感器識別起堅固的物體更在行，也就是說行人和自行車被犧牲掉了，一旦遇到夜晚、強光或其它惡劣天氣，傳感器可能就會成為殺人幫兇。

其實這也是各家公司選擇鳳凰城的原因，這里不但天氣條件好，路上還沒什么人。一年之后，還是沒有多少公司為測試車添加熱成像傳感器（幾乎不受天氣狀況的影響），以專門照顧無辜的路人，實在是令人失望。好在，豐田研究所已經承諾，其新傳感器套件會納入熱成像傳感器，畢竟想在城市部署，就必須考慮到行人的因素。

第五課：政府部門可不能“腦子一熱”

在加州的路測執照被收回后，Uber 干脆移師亞利桑那，那里的州長 Greg Ducey為了將本州打造成創新帶頭人，對所有自動駕駛公司敞開懷抱。除此之外，亞利桑那還專門為這些公司降低了監管門檻，方便它們“野蠻生長”。這樣的政策確實出了奇效，很短時間內亞利桑那就發展成了自動駕駛測試的大本營，直到 Uber 那起致命車禍。

Uber 測試車惹了大麻煩后，Ducey 州長態度直接轉了 180 度，他對 Uber 在亞利桑那的測試車“判了死刑”。亞利桑那的政府部門更是急于撇清與 Uber 的關系，甚至開始擔心其他公司也給自己惹事。

亞利桑那的經驗也給其他州的政府部門提了個醒：“腦子一熱”可是容易給自己惹大麻煩。降低監管門檻短期內確實有很強的誘惑，但其長期風險也相當巨大。

從宏觀角度來看，如果放棄監管，還可能會給自己招來人身傷害的訴訟。政府部門要么主動平衡公共安全與路測的關系，要么就降低標準為路測開口，出了事被憤怒的公眾口水淹沒。

顯然，誰都會走第一條路。

第六課：法律責任的劃分必須跟上技術發展

Herzberg 的死引出了一個全社會都還沒準備好回答的難題：如果自動駕駛真出事了，到底誰該承擔責任？自動駕駛軟件能算“人”嗎？它能和人類駕駛員享用相同的權力并接受相應的限制嗎？此外，安全駕駛員算責任方嗎？自動駕駛公司又該付多少責任？還有監管部門呢？

既然事故都出了，現在我們就必須對這些問題進行回答了。一直以來，自動駕駛技術都被當做一個純技術問題，但事實上，駕駛卻是一個由法律約束的嚴肅社會活動。一方面來說，Herzberg 的死喚醒了全社會，新的規則和原則開始逐步成型，以便再次遇到事故時分配責任。另一方面，類似熱成像傳感器的問題依舊存在，大家還是不緊不慢，好像是對這場致命事故熟視無睹。這可不是要解決問題的態度，我們對精通技術法律專家和政客的需要與對天才自動駕駛工程師的追逐必須一樣迫切，至少不能讓 Herzberg 的悲劇重演。

第七課：高層們要聽得進“忠言逆耳”

就在 Uber 致命事故發生前不到一個星期，名為 Robbie Miller的 Uber 員工還專門給公司 ATG 和法務部門的高層寫了封郵件。在這封郵件中，Miller 提到了許多問題，并警告高層這些問題可能會帶來嚴重后果。不過，這封郵件高層們恐怕只理解了一半：“ATG 還得繼續努力，這樣才能將安全理念深植于公司文化中。

汽車一旦發生事故就會造成嚴重的后果，而自動駕駛技術不過關和人類司機的錯誤操作都會引發悲劇。我們不能每隔 1.5 萬英里就撞上點什么東西，這樣循環往復早晚會出大事，而且公司有些安全司機明顯培訓不夠，他們經常開小差。”

在郵件中，Miller 還推薦了一些方案以改變 ATG 當時的作風，而這些方案現在基本已經成了行業通行的標準，比如一輛測試車配備多名安全駕駛員，別為了累積測試里程而測試，授權員工有危險立即停止測試，建立事故研究機制，在各部門間分享數據等。

現在看來，如果當時 ATG 按照 Miller 的方法對各部門進行整頓，Herzberg 的悲劇就不會發生。

第八課：基礎設施至關重要

自動駕駛開發者不愿讓自己的系統受制于人，因此他們拒絕承認基礎設施的重要性，無論是特殊的街道功能設計抑或 V2X 通訊技術。這種做法其實可以理解，因為技術總是飛速發展，而基礎設施卻無法及時跟上腳步。

不過，無數殘酷的事實卻告訴我們，基礎設施在自動駕駛安全方面有自己的一席之地，而當地政府必須保證自己管轄的街道不會讓各種車輛“打架”。Herzberg出事的那個地方在全世界都有“翻版”，這里沒有斑馬線但并不禁止行人通行。我們不知道 Herzberg 選擇在這里過馬路前想了什么，也許她只是圖方便。但可以肯定的是，這條路在功能設計上有問題，無法有效阻止事故發生。

所以，如果哪座城市未來想引入自動駕駛汽車，必須記住這個教訓：對基礎設施配套進行改造。否則真的會吃不了兜著走。

第九課：反對自動駕駛汽車的大有人在

從自動駕駛汽車誕生第一刻，公眾就對它持懷疑態度，但后續不停的宣傳攻勢開始讓大家的扭轉看法。Herzberg 的事故之后，公眾再次對自動駕駛汽車投了不信任票，就連特朗普都在公共場合表示“自動駕駛永遠成不了”。

其實這只是又一次的盧德主義（工人砸毀機器）抬頭罷了，Waymo 的測試車在亞利桑那也沒少受攻擊，對于這種情況自動駕駛開發者及其堅定支持者們無法苛求太多。而且別忘了，Uber 的這次致命事故就來自高科技行業的傲慢自大，有人站出來反對自動駕駛汽車也是它們咎由自取。

眼下，這也是自動駕駛汽車面臨的主要文化障礙：一般來說，高科技公司會用各種經濟補貼來掃清前進道路上的障礙（想想打車公司的狂飆突進）。在自動駕駛汽車上，由于各家公司離實現自己的承諾還很遙遠。因此對公眾進行教育，與他們深入溝通變得更加重要。由于自動駕駛的復雜性和各種疑惑的存在，這個任務會變得相當艱巨。

不過，降低姿態并放下科技行業的傲慢，真誠與公眾溝通肯定能有收獲。即使依然一無所獲，科技行業也不能再用“我代表著歷史潮流”來安慰自己，對各種風險無動于衷。

第十課：信任是自動駕駛技術的現金流

從最基本的層面來說，信任其實就是穩定的長期關系。信任某人或某事意味著他會在合適的時候出現，想你所想，解你所困。這也是亞利桑那的自動駕駛事業遭遇巨大挫折的原因：政府選擇信任自動駕駛公司并為其降低門檻，但 Uber 卻最終用一場致命事故讓政府蒙羞。這樣的做法無法建立信任，只會埋葬一切。

Herzberg 的死是一系列不負責任行為的必然結果。也許未來還會有人被自動駕駛汽車奪去生命，但我們需要的是自動駕駛公司的真誠和透明，而不是事前吹得天花亂墜，事后卻告訴我們現實其實很殘酷。自動駕駛公司必須承認，在路測中有些風險不可避免，但自己已經在努力化解，而不是藏著掖著把風險不當回事，昧著良心賺黑錢。

對自動駕駛開發者來說，建立信任與創造出強大的預測模型或可靠的路徑規劃算法一樣重要，因為自動駕駛汽車最終必須與飛機看齊：當你步入飛機機艙時，必須要有強烈的安全感。鑒于自動駕駛汽車已經沒了操控或性能等賣點，因此真正值得各家公司大吹特吹的也只有消費者的信任了。如果哪家公司不愿融入當地社群，不愿透露道路風險、不愿接受監管、為了高估值不顧一切，它們最終肯定會引火自焚。當然，受傷的還有路上的無辜群眾。